消費電子產(chǎn)業(yè)鏈，這幾年很忙。

眼看著手機終端滲透率高企、換機周期延長；眼瞅著VR/AR爆款產(chǎn)品遲遲未出、還要被分析師預(yù)測干擾股價；再瞧著新能源車產(chǎn)業(yè)如火如荼，于是，消費電子產(chǎn)業(yè)鏈公司們，紛紛忙碌起來，向車拓展。

果鏈龍頭富士康在2020年成立了電動汽車軟硬件開放平臺；果鏈代表“立訊精密”，年初和奇瑞集團(tuán)簽署了協(xié)議，準(zhǔn)備和奇瑞新能源汽車股份有限公司共同組建合資公司，以拓展汽車電子業(yè)務(wù)。同樣是精密部件業(yè)務(wù)的“長盈精密”，則在2016年通過收購切入了新能源車業(yè)務(wù)。

而在手機時代攝像頭業(yè)務(wù)發(fā)展一般的“聯(lián)創(chuàng)電子”，通過車載鏡頭成為特斯拉攝像頭的首選。車載攝像頭的美好前景，也吸引了被蘋果剔出供應(yīng)鏈的“歐菲光”跑步加入。而隨著內(nèi)飾屏幕成為汽車賣點，手機玻璃龍頭“藍(lán)思科技”也在發(fā)力車載玻璃業(yè)務(wù)。

手機代工業(yè)務(wù)為主的“聞泰科技”，不僅收購了汽車半導(dǎo)體公司，智能座艙產(chǎn)品也通過了客戶審核。“東山精密”、“滬電股份”等PCB板類公司，也已經(jīng)將汽車業(yè)務(wù)作為重中之中。

諸如此類，不勝枚舉。汽車零部件公司可能沒有想到，挨了好幾年燃油車下滑的打，好不容易等來新能源的肉，還沒吃幾口，就一批批對手踴躍而來。

可以說，新能源車?yán)顺庇绕涫侵悄芑厔?，是中國汽車人百年不遇的機會，也是消費電子產(chǎn)業(yè)鏈新的機遇，只是，也并非唾手可得。

01 機遇 

2015年馬斯克說，在設(shè)計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而英偉達(dá)CEO黃仁勛也表示，智能汽車是一臺可以自動駕駛的計算機。從“給車?yán)镅b個計算機”，到“給計算機裝上輪子“，顯而易見帶來了電動化、智能化的趨勢。

在傳統(tǒng)車時代，由于車企開發(fā)的每一個新車型，都需要大量的資金投入，并且需要承擔(dān)新車型無法成為爆款、導(dǎo)致巨額費用無法攤銷的風(fēng)險，因此，這個模式下的車企，天然地鼓勵路徑依賴，而不鼓勵破壞式創(chuàng)新。這也是汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步速度越來越慢的重要原因——直到野蠻人特斯拉橫空出世。

我們在文章《新能源車的“聯(lián)發(fā)科時刻”》中闡述過，特斯拉通過“車同軌、書同文、郡縣制”三步，實現(xiàn)了汽車架構(gòu)的改變。

車同軌，把汽車上很大一部分本來由機械結(jié)構(gòu)完成的功能，全面替換成“電控結(jié)構(gòu)”。比如機械結(jié)構(gòu)的車門變成電車門，機械結(jié)構(gòu)的座椅變成電座椅，這些本來是“地方諸侯”的部件，現(xiàn)在則對車載電腦（中央）的指令言聽計從。

書同文，在燃油車的架構(gòu)里，硬件供應(yīng)商交付的是一個個“硬件+芯片+嵌入式軟件”的封閉子系統(tǒng)，整車廠拿到手的，其實是一個執(zhí)行單一功能的黑盒。但特斯拉將絕大多數(shù)的硬件，都置于特斯拉的統(tǒng)一軟件之下。這就意味著，特斯拉能夠直接改寫運行在硬件上的軟件，從而改變硬件的功能了。

郡縣制，傳統(tǒng)的汽車制造中，往往是一個功能對應(yīng)一個芯片，每個芯片都需要一條線去和對應(yīng)硬件相連，一臺汽車上的電線足以長達(dá)數(shù)公里。而特斯拉的方案是讓一個算力更強的芯片，去分管多個不同的功能，這讓特斯拉車上控制功能的芯片（ECU），從傳統(tǒng)的上百個縮減到十幾個，數(shù)量上大大減少。

一系列變革之后，汽車也迎來了“軟件定義時代”。汽車對傳統(tǒng)機械零部件需求減弱，對電子需求大幅提升，也就相當(dāng)于派發(fā)給了消費電子產(chǎn)業(yè)公司們一張張入場券。

比如，PCB板，在燃油車時代，普通汽車的用量大約是 0.6-1平方米，高端車型用量是2-3平米。但新能源車三電系統(tǒng)、ADAS、智能座艙等等都會加大PCB板用量，車均使用面積大約在5-8平米，而且價格也會更高。

在拿到門票的同時，新能源車供應(yīng)鏈的再造，讓消費電子企業(yè)們“身份”也有了提升。

在傳統(tǒng)燃油車時代，由于產(chǎn)業(yè)分工、競爭激烈等因素，車企往往把發(fā)動機、設(shè)計等核心抓在手里，其余的零部件就包給了核心供應(yīng)商，也就是Tier 1, Tier 1 再進(jìn)行層層外包。一旦有中間商，那必然有人賺差價，也會有信息傳遞的時延。

這個現(xiàn)象在新能源車時代也有了變化。新能源車企更加注重軟件研發(fā)、迭代理念，也會加強和硬件的互動。于是，車企繞過Tier 1 ，和Tier 2直接聯(lián)系，便成為趨勢。而適應(yīng)消費電子快速迭代的零部件廠商，也更有優(yōu)勢。

02 障礙

隔行如隔山，并不是一句空話。從消費電子到汽車，也有障礙要跨越。

如果你經(jīng)歷過手機從桌子上摔下來，通信功能或者觸摸屏等就會出問題這樣的狀況，如果你開著車在山路上顛簸過，你就會感受到消費電子和汽車電子之間的差異。汽車電子對可靠性要求極高，不僅是因為路況復(fù)雜、有碰撞、顛簸這樣的狀況發(fā)生；不僅是因為汽車是耐用品，不會像手機一樣頻繁更換；更是因為車的安全要求很高，容錯率低。

因此，汽車零部件都要跨過認(rèn)證壁壘。整車廠對供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量、管理體系有著很高的要求，認(rèn)證過程非常繁瑣，一旦通過，整車廠不僅不會輕易更換，還會提供技術(shù)支持。尤其以日系車為代表，他們穩(wěn)固而封閉的供應(yīng)體系使得新公司想要進(jìn)入非常困難，曾經(jīng)有國內(nèi)的汽車電子廠家，前后共花費8年才終于邁進(jìn)了這扇門。

對于電子類元器件供應(yīng)商來說，想要進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，通常需要通過AEC-Q 標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證，達(dá)到了這個標(biāo)準(zhǔn)的要求，才能算得上是“車規(guī)級”的產(chǎn)品。而翻開這個標(biāo)準(zhǔn)手冊，可以從中讀出兩個核心內(nèi)容：可靠性和耐久性。

首先是可靠性。汽車零部件的工作環(huán)境往往要比消費電子類元器件更惡劣，高溫、高濕度、復(fù)雜的電氣和電磁環(huán)境、機械震動等等因素，使得汽車行業(yè)對于零部件的可靠性要求更高。比如，AEC-Q 標(biāo)準(zhǔn)對溫度的要求通常是-40℃-150℃，而消費電子的溫度要求通常是0-85℃。

可靠性不僅要求零部件適用的工作環(huán)境，更對失效率有著嚴(yán)苛的要求。衡量失效率通常用DPPM（每百萬件缺陷率）作為標(biāo)準(zhǔn)，消費電子類產(chǎn)品通常允許產(chǎn)品失效率小于300 DPPM，而汽車行業(yè)呢？AEC-Q100 標(biāo)準(zhǔn)對于各項測試時失效率的接受標(biāo)準(zhǔn)是：0。

這些測試的過程有多變態(tài)呢？僅僅高溫工作測試一項，就需要在高溫環(huán)境下工作1000小時——這個時間夠你從上海浦東自駕開到烏魯木齊25趟。而這項標(biāo)準(zhǔn)的全套測試過程共分成7個測試群組，共計多達(dá)45種測試。

汽車電子另一個核心要求是耐久性。畢竟汽車是一個耐用消費品，除非是年年要換車的土豪，大部分消費者對汽車的使用壽命預(yù)期都有至少5-10年，整車廠的要求就更嚴(yán)苛了，往往要達(dá)到15-20年。而消費電子廠商對元器件的壽命要求，甚至可以寬松到2-3年。

簡單對比一下就可以發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)對于質(zhì)量安全的嚴(yán)苛要求，是消費電子類產(chǎn)品必須克服的一個門檻。

在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的元器件只是萬里長征第一步，要想給整車廠供應(yīng)影響車輛安全的電子類產(chǎn)品，還需要通過ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。

ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)是車輛安全系統(tǒng)相關(guān)的電子產(chǎn)品認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，包括流程認(rèn)證和產(chǎn)品認(rèn)證，其中流程認(rèn)證的難度較低，主要考察公司的工作流程是否符合標(biāo)準(zhǔn)。而產(chǎn)品認(rèn)證就會復(fù)雜很多，由第三方認(rèn)證機構(gòu)進(jìn)行，認(rèn)證周期通常需要2-3年，產(chǎn)生的費用可能超過數(shù)百萬元。

如果最終通過了第三方認(rèn)證的重重關(guān)卡，那就可以開心地進(jìn)入整車廠供應(yīng)商候補名單，享受備胎的快樂。而只要再通過最終的遴選——整車廠第二方認(rèn)證，就能“轉(zhuǎn)正”成為整車廠的供應(yīng)商了。

而實際上，消費電子也并不是都不能打，還是可以滿足車規(guī)級要求的。比如特斯拉在設(shè)計第一套中控屏?xí)r，就采用了消費電子供應(yīng)商，并經(jīng)過實驗證明，這些電子產(chǎn)品安裝上車后，完全能夠滿足汽車產(chǎn)品的要求。這就給消費電子打開了新世界。

所以，消費電子進(jìn)軍汽車，夠硬，才敢來。

03 未來

復(fù)盤汽車行業(yè)制造模式的發(fā)展歷史：從手工作坊→流水線→模塊化平臺，整車廠在不斷利用技術(shù)發(fā)展和供應(yīng)鏈外包，最大限度標(biāo)準(zhǔn)化汽車生產(chǎn)，只留下最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，用最少的成本實現(xiàn)差異化。

而導(dǎo)致這個變化的因素是商業(yè)模式（新車型開發(fā)成本高，風(fēng)險大，爆款拉動效果很強）和競爭格局（進(jìn)入壁壘高，退出壁壘也高，行業(yè)龍頭市占率僅有10%左右，競爭非常激烈）等因素共同演化形成的，車企為了應(yīng)對競爭，不得不將供應(yīng)鏈不斷分工外包，只留下了實現(xiàn)差異化最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)（發(fā)動機、變速器），也形成Tier 1、Tier2等。

那么，這個趨勢，在新能源車領(lǐng)域，會重演嗎？

顯而易見的一個規(guī)律是，硬件的差異化會不斷降低（畢竟功能的模仿是容易的），從而使得差異化主要依靠“軟件、智能化體驗”。因此，車機、智能駕駛等軟能力，成為關(guān)鍵。

2020年末，知名咨詢機構(gòu)麥肯錫在國內(nèi)19個主要城市，對超過2000名消費者做了一次調(diào)研，超過87%的受訪者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)和輔助駕駛很重要。億歐智庫對影響購車的7大參考因素做了一次調(diào)查，智能化體驗已經(jīng)位于第四位，僅次于質(zhì)量、性能、與設(shè)計因素。

而看從汽車發(fā)布會上來看，算力有多強、激光線束有多少，AI有多智能，已經(jīng)成為賣點。未來消費者買車時，會像買電腦一樣，看看是Intel Inside，還是AMD。

所以做一個推演來看，也許可以有這樣一個結(jié)論：

除了電池這樣類似發(fā)動機產(chǎn)品之外，那些能夠為車企“軟實力”做貢獻(xiàn)的零部件廠商，比如智能駕駛直接相關(guān)的，類似雷達(dá)、攝像頭、芯片等，才更可能和車企發(fā)生更直接的聯(lián)系。而其余環(huán)節(jié)，依然會逐漸出現(xiàn)燃油車時代的等級化。就像那句職場大俗話：你位置的安全性，來源于你的不可替代性。

所以，消費電子廠商就有了三個歸宿：踏進(jìn)智能化等軟實力領(lǐng)域，和車企直接聯(lián)系；在其他環(huán)節(jié)，成為代工等Tier 1；以及在其他環(huán)節(jié)，繼續(xù)充當(dāng)Tier 2/3等。

當(dāng)然，和消費電子時代相比，也許都是“打工者”，但還是更香的。畢竟，一部手機才多少錢，可以說是“螺螄殼里做道場”。而汽車呢，十幾萬、幾十萬的單品，留給電子的空間也有幾萬塊，可以說是“宰相肚里能撐船”。